对于国家发改委公布的铁路运价改革通知，一位铁路行业企业高管表示，此次铁路运价改革的步子太小，二是涉及的种类太少，三是没有一个明确的时间表。

放开虽然有利于吸引社会资金投资建设铁路，但政策总体对现有格局影响不大，亦对中铁

总的扭亏贡献微薄。

运价改革何时启动，新的定价规则何时实施，仍待相关条款修订施行之日起执行，至于何时铁路法相关条文才能修订完成，目前尚没有明确的时间表。

1月4日，国家发改委公布了《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，该通知规定：铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价实行市场调节价，铁路运输企业可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等，自主确定具体运输价格。

国家发改委综合运输研究所交通产业和政策研究室副主任李堃表示，发改委之所以放开部分铁路运输价格，主要是深化体制改革的需要。十八大以来，我国市场化改革加快推进，采取了转变政府职能、简政放权等进一步激发市场活力的举措。定价权是建立市场化体制机制的关键环节，让企业拥有更大的定价权有利于深化体制改革，更好发挥市场的作用。

改革不能一蹴而就

上述价格改革的铁路散货快运，是指采取快速货运组织方式、提供散货快捷运输及全程物流服务的铁路运输产品。

而社会资本投资控股铁路、铁路客运专线，是指除各级人民政府财政性资金，以及中国铁路总公司及其所属、控股企业，各级人民政府铁路(交通)投资公司投资以外，由其他经济组织投资控股的铁路或铁路客运专线。

受该通知影响，1月5日新年股市开盘第一天，与铁路运输相关的大秦铁路、广深铁路等股票，截至发稿时，股价都出现了不同程度的上涨。

不过多位受访的行业人士、专家和铁路部门的官员表示，铁路运价改革不能一蹴而就，上述通知只是改革启动过程中的一小步，其对铁路市场和整体物价水平的影响恐怕是极为有限的。

在业内专家看来，发改委此举并没有对现状有较大的突破性改变，改革的动作仍嫌太小。该专家还指出，散货和包裹在铁路货运体系中的占比非常之少，因此即使放开这两类货种的定价自主权，对整个货运组织改革仅有象征意义。

北交大运输学院教授胡思继表示，上述通知中提到的散货快运价格、铁路包裹运输业务，在铁路运输的总体业务量中比重极小，连百分之一都不到，而这块业务也是市场竞争极为激烈的领域。

“目前航空、公路等在快递运输上已经占得先机，铁路只是近几年来才开始大规模涉足快运这一业务，这两年，铁路部门相继推出货运专列、高铁快递等业务。”胡思继认为，在目前这种白热化的竞争态势下，铁路要想根据发改委这一通知实行提价难度很大，一提价恐怕就会丧失一定的货源，最终是得不偿失。

盈利预期吸引社会资本

此次放开交通运输价格，在业内人士看来，更为重要的是推进基础设施发展的需要。

李堃指出，一直以来国务院希望促进铁路投融资体制改革，鼓励社会资本参与铁路建设投资，但收效甚微，原因便在于吸引社会资本入场需要有明确的盈利预期，而在以往的价格管制下，资本的盈利能力大打问号，因此必须要在一些特定铁路项目上放开价格管制，让企业拥有定价自主权。“行业要发展，价格不能完全由国家管制，需要有多元化的结构。”

事实上，去年国务院所出台的33号文，即《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中已经提出，将创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价。

李堃认为，我国正处于加快基础设施建设期，未来铁路建设任务较重，投资巨大，负债率高，迫切需要吸引社会资金进入铁路等行业。

据悉今明两年铁路投资额都将达到8000亿，这么大资金量完全由中国铁路总公司筹措显然不太可能，中铁总本身的负债率已经攀升至64%。因此大量建设资金需要从民间融资，而社会资本进入铁路等行业的前提条件是铁路等有足够的回报吸引力，下放定价权，可以使铁路等企业依据市场、投资、成本等确定相应价格，有利于提高投资回报率，吸引社会资金参与铁路等基础设施建设，从而加快铁路等发展。

对于通知中提到社会资本控股的货运价和客专的旅客票价，胡思继认为，前者数目较少，只有朔黄铁路等几条，后者几乎没有，因此对于既有的存量铁路线几乎没有影响，但这一规定之后，会起到鼓励社会资本积极进入铁路建设投资领域的作用。

“此前社会资本不愿修建铁路的原因是建了之后没有定价权，大量投资不一定能在短期内得到回报，现在价格放开了，也许能吸引到一部分资本，但这也不能太过于高估，因此如前所述，铁路的价格目前已经处于比较高的水平，在供需情况没有明显改变的情况下，也不可能提价太多。因此社会资本进入还是会较慎重。”胡思继表示。

铁路价格不会大涨

在接受21世纪经济报道采访的铁路业内专家看来，改革虽然有利于吸引社会资金投资建设铁路，但政策总体对现有格局影响不大，亦对中铁总的扭亏贡献微薄。

这位专家认为，比如放开的三类铁路货运价格，散货、包裹和社会资本控股的货运新线路，这三种货运线路的价格事实上已经处于放开的阶段，尽管定价仍需要向发改委报备，但发改委早已不再干预地方铁路部门或铁路合资公司报备的价格，形成了事实上的定价自主权。

而且，在地方发改委的管理中，不仅社会资本控股的合资货运铁路的价格早就放开报批，连非控股的地方合资铁路的定价也已经改为政府指导价，2014年12月初，内蒙古相关部门下发了《地方铁路运输价格管理方式改革及有关事宜的通知》，改革了地方铁路运输价格管理方式—由政府定价改为政府指导价，铁路运输企业可依据自身经营情况和市场需求调整发展改革部门批复的运价，上浮不得超过10%，下浮不限。

何况，拥有定价自主权的客货运线路，还被限定得是社会资本控股的线路才行，无疑对社会资本的投资有一定的门槛要求。“要放开，就应该全部线路一起放开。”该专家认为，除了粮油、棉花、煤炭和铁矿石等部分国计民生的重要货种的运价需要价格管制外，其他所有品类、所有线路都应该放开价格管制，允许各种运价在一定基准价上弹性浮动，由企业根据需要自行调整。

如果运价完全由企业自主决定，会不会造成客货运价格齐齐升高的状况？李堃认为，不排除这种情况发生。因此，必要的线路和铁路货种仍然需要国家进行价格管控，而其他的货种与线路的价格则交由市场决定，企业定制的价格过高，则货物或人流自然会被其他运输方式所争取去，竞争之下铁路的价格或许也会走低。

李堃指出，发改委的价格调整通知，不仅调整了铁路的运价，同期也进一步放开101条相邻省份之间、与地面主要运输方式形成竞争的600公里以下短途航线旅客票价，就是希望形成公路、铁路、航空等多种运输方式的竞争。届时，即使放开铁路价格，在多种交通方式的竞争下，铁路价格也不一定能大幅上涨。

而实际上，即使在供需情况发生改变、铁路运输变得极为紧俏时，价格部门也是不能坐视铁路运输企业乱涨价的。

发改委上述通知明确表示：铁路运输企业提供上述铁路运输服务时，要按照“合法、公平、诚信”原则，建立健全定价机制，合理安排运价水平，不得在运输旺季过度上调运输价格。

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