中国铁合金网：钢铁物流承担着钢铁行业保产保销的职责，主要特点是量大面广。按照2021年全年粗钢产量10.35亿吨计算，对应内外部物流量累计约100亿吨，涵盖铁矿石、煤炭、焦炭、石灰、辅料、废钢、钢材等几十种物料，是我国大宗物资运输的重要组成。

“十三五”期间，物流作为“第三利润源泉”，逐渐被钢铁企业重视，纷纷开展物流降本工作。以鞍钢、河钢、新余钢铁、建龙钢铁等为代表的先进企业，通过降低物流费用，为行业降低制造业成本起到很好的示范效应。在多式联运方面，宝武马钢、宝武昆钢下属物流公司通过对大宗物资公铁、公铁海、公水等多种运输方式进行资源整合，有效降低物流成本、推动节能减排，获评为交通运输部、国家发改委多式联运示范工程项目。同时，物流新技术也在行业中取得良好的应用效果，一些优秀的网络货运平台纷纷涌现，实现钢铁物流钟摆运输，降低了物流费用。

一季度运费高企、物流受阻

今年第一季度，面对复杂严峻的国内外形势，钢铁物流总体上可保障生产，但过程艰难，暴露出一系列问题。

受俄乌冲突的影响，估算钢铁企业因原油价格上涨导致吨钢外部物流成本增加5元~20元，且对公路运输依赖性较强的内陆钢铁企业物流成本增加较大，拥有铁路专用线和自有码头的钢铁企业物流成本增加相对较小。

近期由于国内疫情多点散发，虽然相关部委和行业采取保通保畅措施，但是各地进行的物流管控导致多地钢铁企业钢材外运遇阻。这些地区大量原料及成品发运依靠公路和水路运输，封城措施易导致原料运不进、成品运不出的情况出现，严重影响企业生产。

钢铁物流正面临新形势

近年来，钢铁物流进一步推进运输结构调整，围绕钢铁行业超低排放改造推进清洁运输，取得一定效果。钢铁物流相关行业标准发布实施，为行业对标降本提供了一定依据，行业物流不断向好发展，不过也面临疫情持续和反复、物流受阻和运费上涨等不利因素的严峻挑战。

一是运输结构调整。按照《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》确定的相关目标，全国铁路货运量要增加11亿吨，受征地拆迁缓慢、疫情反复等因素影响，2020年较2017年货运量增加6.6亿吨，与既定目标还有一定距离，“公转铁”仍然是未来若干年内需要推进的一项重要工作。

无论是“公转铁”还是物流过程中的无组织排放治理，均需要继续加快推进。在“公转铁”方面，部分专用线项目推进滞后；物流过程中的无组织排放也往往是企业不重视的环节，不达标重型柴油车的使用、污染治理设施水平依然低下等问题突出。

二是环保、低碳要求。《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》发布以来，部分地方政府环保绩效分级评价政策对钢铁物流在清洁运输方面提出新的要求，尤其是在厂外清洁运输比例、进出厂车辆管理、厂内仓储、厂内倒运等环节。相关企业纷纷谋划建设铁路专用线，换购新能源车辆、国六排放标准车辆以及国三排放标准工程机械等以期达到相关要求。钢铁物流也在“双碳”目标的指引下不断转型，发展绿色低碳物流。

三是行业对标的需要。2020年12月25日，工信部发布公告，批准《钢铁企业物流成本构成及计算》（标准编号YB/T 4807-2020）自2021年4月1日开始实施。这是我国钢铁物流领域第一个行业标准。该标准立足钢铁企业物流规模大、链条长、环节多的行业特点，构建具有普适性、实用性、规范性的行业标准。在不改变现行会计核算体系的前提下，让不同类型的钢铁企业能够“对号入座”，规范自身的物流成本管理，同时，还能促进行业有效对标。

从企业反馈来看，目前不同企业的认知和进展情况相差较大。部分优秀企业积极推进对标，有效指导企业降本增效取得很好效果。但是大多数企业推进缓慢，主要有两方面原因：一方面是企业的物流管理人员无暇进行相关研究，对行业先进指标更无从得知；另一方面是物流费用牵涉采购、生产、销售等环节，也导致工作进展缓慢。

钢铁物流发展应“政府+企业”双向用力

在政府层面，要发挥政府主导作用，推进和落实运输结构调整，鼓励并引导企业开展清洁运输、发展绿色物流。具体可开展以下工作。

一是加快推进内陆地区“公转铁”。地方政府及铁路局要加快推进汾渭平原等内陆地区钢铁企业外部运输“公转铁”，尤其是提高铁路征地环节、专用线项目立项批复环节的效率，已批复项目要加快企业铁路专用线建设进度。多年发展经验证明，铁路仍然是大宗物资长距离运输的最优选择。

二是推进沿海基地及搬迁项目外部物流配套建设。针对河北、山东、江苏、广东、广西沿海基地项目，不能“有区位优势，无物流优势”，大宗原燃料进厂汽车短途倒运应改为采用水运、铁运、皮带及管道输送等清洁运输方式。

三是鼓励和推动钢铁企业开展多式联运。鼓励钢铁企业积极申报多式联运示范工程等相关工作。马钢、昆钢、新余钢铁等企业通过对大宗物资公铁、公水、公铁水等多种运输方式进行资源整合，获得交通运输部、国家发改委或地方政府批准的多式联运示范工程项目，有效降低物流成本，优化和提升枢纽集疏运体系效能，推动节能减排。国家对这类企业在财政资金和环保政策方面应给予更多支持。

四是推进物流领域节能减排技术应用。鼓励企业大宗物料实施密闭运输和封闭运输，推广集装箱运输、皮带输送、管道输送。尽早对接财政部等五部委《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》文件，出台地方补贴政策。对于采用氢能源汽车、新能源汽车、国六排放汽车、国三及以上工程机械且达到相关要求的企业，给予财政补贴和环保政策优惠。

在企业层面，企业应充分认识到物流作为“第三利润源泉”的重要性，加快对标降本工作，提升企业综合竞争力。根据行业实际情况，钢铁企业物流费用降本潜力至少在20元/吨钢以上，以单个500万吨中等规模钢铁企业为例，每年物流费用降本潜力高达上亿元。具体可开展以下工作：

一是强化物流组织管理。钢铁物流涉及采购、生产、销售等各环节，而大多企业物流管理职能相对分散，很多突出问题往往指望物流作为最后一环“兜底”，效果较差。因此，企业只有真正强化物流组织管理，物流优化降本工作才能够顺利开展并取得较好效果。

二是优化厂区外部运输。根据钢铁物流自身特点来看，外部运输包括大宗原燃物料进厂成品外发。费用占比方面，外部运输占全流程物流费用的50%以上，因此，对该环节进行相关“钟摆运输”、甩挂运输等研究对于降低物流成本非常重要。

根据当下环保低碳形势对清洁运输的要求，要及早分析企业外部运输的合理占比，同地方铁路局和外发汽运单位签订相关协议，还可以结合地方政府要求，着手今后公路运输不同燃料车型占比研究工作。无论是应对燃料价格上涨还是疫情等突发状况，该项工作都极为必要。

三是厂内物流设施优化。由于钢铁生产工序多且复杂，厂内物流优化挖潜环节相对较多。例如大多钢铁生产厂区都是由小到大滚动发展而来，物流容易迂回、不畅，亟须对既有厂区总图进行优化调整。钢铁厂区很多物流设施陈旧，效率低下，需要合理进行改善，来提高物流效率。部分仓储设施布置不合理、容量大小不合理等问题也需要进行合理优化。此外，企业内部短途倒运多也是行业通病，需要针对不同情况进行运输方式调整。

四是物流量化对标找差。物流优化不是简单的定性优化，而是要对物流各环节一系列对标因子进行具体和量化才能真正产生效果。很多企业已经认识到物流优化的巨大潜力和重要性，但是工作开展无从下手，一方面是由于自身缺少时间和精力，另一方面是缺少行业相关指标和数据，做不到知己知彼，对标也就无从谈起。因此，对标量化可以借鉴优秀机构先进经验和大量数据协助完成。

五是开展系统攻关项目。近些年以来，很多钢铁企业相继开展的物流降本攻关措施效果有限，主要原因就是受到固有思维束缚，物流环节各自为战，容易出现物流优化方案不彻底、项目推不动等情况。钢企应从采购、生产、销售、仓储、管理等各环节入手，系统推进一揽子降本攻关计划。

根据行业经验，开展物流优化降本工作应从钢铁供应链及钢铁物流全维度出发，进行系统的现状分析和问题诊断，通过总图布局优化、物流设施优化、物流管理优化、信息化提升、标准化引领、厂区环境提升等各类措施，企业吨钢物流费用降低20元完全切实可行。在项目落地实施阶段，各相关部门也须充分认识到物流的战略地位和重要性，促进物流优化项目尽快落地，并制订下一步的物流组织计划和降本攻关项目，持续降本、持续受益。

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